کارآموزی در شركت خودرو سازی سایپا

    —         —    

ارتباط با ما     —     لیست پایان‌نامه‌ها

... دانلود ...

توجه : این فایل به صورت فایل ورد (Word) ارائه میگردد و قابل تغییر می باشد


 کارآموزی در شركت خودرو سازی سایپا دارای 88 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد کارآموزی در شركت خودرو سازی سایپا  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

فهرست  

مقدمه
صنایع خودروسازی در كشور یكی از فعالترین واحدهای تولیدی می باشد كه ثبات این روند و چشم انداز ورود به بازار رقابت لزوم استفاده از تكنولوژی روز را می طلبد.
از طرفی حساسیت كاربرد قطعات متعدد خودرو ایجاب می كند  كه مسئله خوردگی در آنها چه از بعد فنی و چه از جنبه تزیینی و اقتصادی مورد توجه قرار گیرد.صنعت خودروسازی به دلیل شرایطی نظیر :
قرار گرفتن فلزات گوناگون در كنار یكدیگر
جریان انواع سیالات داخلی و شرایط محیطی آلوده مستعد به وقوع انواع خوردگی میباشد
به منظور پیش گیری از روشهای زیر استفاده می كنند:
1-    بهبود طراحی
2-    انتخاب مواد جدید
3-    روشهای پیشرفته ی مهندسی سطح
4-    ممانعت كننده ها

در فن آوری ساخت بدنه ی خودرو هنوز از فولاد ساده كربنی به عنوان ماده اصلی تشكیل دهنده بدنه استفاده می شود. این ورقها باید قابلیت شكل پذیری ,  یكنواختی و رنگ پذیری و مقاومت به خوردگی مناسبی را داشته باشند.


آماده سازی فلز – فن تمیز كاری و پوشش
بشر هنوز به طور كامل وارد عصر پلاسیك نشده است. فلزات هنوز نقش عمده ای در تولید وساختمان دارند واحتمال دارد سالهای بیشتری این نقش را بازی كند.
ادامه این وضعیت ناشی از مجموعه خواصی چون استحكام ‚ ماشینكاری ‚ فراوانی با صرفه بودن و قابلیت برگشت آنها در چرخه باسازی می باشد . مع الصف با وجود مجموعه كیفیتهای مطلوب یاد شده باید متذكر شویم كه فلزات دارای معایب مخصوص به خود میباشد . منشا فلزات سنگهای معدن آنها (گاهی مواقع اكسیدها )میباشند .وآنها را به روشهای شیمیایی و الكتروشیمیایی استخراج میكنند . اما تمایلی قوی به برگشت به حالت اكسید در اولین فرصت مناسب نشان می دهند.
سالانه میلیاردها پوند به منظور جلو گیری از این برگشت خرج می شود و جامعه در ابعاد وسیعی آگاهی لازم را دارد .برای مثال نقشی كه به وسیله رنگ ایفا می گردد هم به عنوان محافظ از خوردگی و هم به منظور تزیینات وآنچه را كه افراد معدودی حتی افراد صاحب نظر جامعه تشخیص می دهند آنستكه این مسئله مستلزم تكنولوژی جامعه أی در زمینیه عمل آوردن سطوح فلزی برای اصلاح آنها به منظور های متعدد از جمله حفاظت خوردگی ‚بهبود چسبندگی رنگ ‚ روانكاوی بهتر و اصلاح خواص التریكی انها می باشد .
عملا روی تمام وسائل فلزی كه هر روز مصرف می شوند ‚ مقداری آماده سازی انجام  شده است . این وسائل عبارتند از سواریها ‚ اتوبوسها ‚ ماشینهای لباس شویی ‚ یخچالها ‚ دوچرخه ها هواپیما ها ‚ پیچ ومهرها ‚ مبلمانهای فلزی ‚ تراكتور ها ‚ جاروبرقی ‚ كامیونها ‚ قطعات سبك ‚ رادیاتورهای حرارت مركزی ‚ سیمهای فولادی ‚ لوله وقابهای پنجرهای فولادی .
در واقع به احتمال زیاد مردم از اهمیت آماده سازی مناسب با خبرند ‚ به عبارتی دیگر وقتی كه آنها با شاهدی از آماده سازی غیر مطلوب فلزی مانند خوردگی زودرس بدنه های اتومبیل روبرو می شوند ‚ احساس منفی پیدا می كنند .
از طرف دیگر با كمال تاسف در بین بعضی تولید كنندگان این گرایش وجود دارد كه آماده سازی بیشتر به عنوان كار ضروری نامطلوب ( هزینه بردار ) تلقی گردد تا یك تكنولوژی دقیق و الزامی در جریان تولید .

 

فسفاته كاری
فسفاته كاری گسترده ترین شكل آماده سازی فلز می باشد . اولین فعالیت عمده در تهیه نوشته ای راجع به این موضع توسط ماكسیا  ( MACCIA ) در سال 1942و ماچو (MACHU) در سال 1950 صورت گرفت . واما تا سال 1974 نوشته دیگری ارائه نگردید و در آن سال مجلدهای تازه تری توسط لورین (LORIN ) در فرانسه و راوش (RAVSCH ) در آلمان منتشر شد. هر دو این مطالعات زمینه ای عالی را درباره ی موضوع فراهم كردند .
اما در طی سالهای گذشته چنان پیشرفتی شده است كه نیاز برای یك مجلدی كه پیشرفت های تازه و تكامل یافته را دوره كند و متتم كارهای اولیه نباشد احساس می شد .
پیشرفت های حائز اهمیت در تكنولوژی در طی چند سال گذشته شامل تغییرات عمده ای در تكنولوژی رنگ شده از جمله رنگ آمیزی كاتدی و پوشش پودر ‚ كه تغییرات مربوط را در عمل آماده سازی ‚ ایجاب می كند .
نیاز به صرفه جویی در انرژی مصرفی ‚ ارائه سیستمهای دمای پایین را فراهم كرده است . با وجود این نیاز به كیفیت بیشتر باعث شده كه تولید كنندگان در جستجوی استانداردهای عملكرد بالاتری باشند .
واحد چربی گیری و فسفاته به روش اسپری باید طوری طراحی شوند كه احتیاجات زیر را برآورده كند
1-دارا بودن ظرفیت اسپری كافی و پوشش دادن كامل به وسیله تك نازلهای مختلف
2- دارا بودن فشار كافی برای اطمینان از اثر مكانیكی  لازم برای چربی گیری و آبكشی
3- داشتن گرمای كافی و قابلیت تنظیم دما در چربی گیری و فسفاته
4-امكان كنترل دقیق حوض از طریق چك كردن روتین و احیاناً افزودن مواد شیمیایی زمان لازم برای ماندن در این محلها بایستی با سرعت خط تولید و اندازه قطعه تنظیم شود این فواصل باید تا حد اندازه كوتاه باشد تا از خشك شدن مواد افزوده شده در مراحل مختلف جلوگیری شود.
برای گرم كردن تانك فسفاته و چربی گیریها توسط مبدلهای حرارتی ساخته شده از فولاد زنگ نزن استفاده می شود.
فسفاته كردن بدنه عبارت است از ایجاد یك لایه حفاظتی به كمك تركیبات فسفردار به منظور نگاهداشتن آنها از تاثیر اكسژن هوا و همچنین افزایش قدرت چسبندگی رنگی كه بعداً بر روی آن قرار می گیرد . بدنه مورد نظر  را پس از تمیز كاری و چربی زدایی فسفاته می كنند. لایه فسفاته چون خلل و فرج دارد قدرت چسبندگی كه رویه رنگی را كه بعدا رنگ امیزی خواهد شد افزایش ماده و خط رنگ زدن  را كاهش می دهد .
این سطح متخلخل و ناهموار را باید به نحوی تصحیح كرد فسفات دار كردن  یكی از روشهای آماده سازی پر ثمری است كه به وسیله آن لایه ی از فسفات به صورت یك پوشش شیمیایی بر روی سطح ایجاد می شود.
فسفات از یك طرف چسبندگی خوبی با فلز دارد واز طرف دیگر با رنگها سازگاری نشان می دهد . لایه فسفات دار برای قبول رنگ بیشترین سطح ناهمواریها را ایجاد می كند. بنابراین فسفات دار كردن را باید نوعی آماده سازی سطح دانست چرا كه چسبندگی به رنگ بعدی بهتر است, همچنین می توان آن را یك نوع آستر به حساب آورد زیرا كه اولین لایه است كه روی سطح قرار می گیرد.
در واقع نقش پوششهای فسفات دار, تبدیل سطح فلز به یك سطح جدید غیر فلزی است كه فسفات دار كردن در بسیاری از صنایع مورد استفاده قرار می گیرد. دلیل كاربرد پوشش فسفاته را می توان چنین دانست كه با این روش هم سطح آماده قبول و نگهداری پوشش بعدی می شود و هم آن را در مقابل خوردگی حفاظت می كند.

 

تاریخچه
تاریخچه شركت سایپا
شركت ایرانی تولید اتومبیل (سایپا) سهامی عام ،در تاریخ 15/12/1345درزمینی به مساحت حدود24000وزیر بنای 2000متر مربع با سرمایه اولیه 160میلیون ریال تاسیس شد. واكنون در زمینی به مساحت 120000متر مربع فعالیت می نماید .
تولیدات این كارخانه به ترتیب ژیان ، رنو دو درب ، رنو چهار درب ، وانت نیـسان ، رنو21 ، صبا نسیم ، كاروان(ون) و زانتیا بوده است. اتومبیل ژیان در سال 1359 از خط تولید نیسان به شركت زامیاد سپرده شد.
فرم سازمانی این شركت شامل مدیر عامل ، ریاست عامل ، اعضای هیات مدیره 9 معاونت مالی  شامل معاونت مالی ، معاونت طرح و برنامه ، معاونت اقتصادی ، معاونت صادرات و امور بین الملل ، معاونت بازرگانی ،معاونت مهندسی ،معاونت اداری و توسعه منابع انسانی ، معاونت تضمین كیفیت و معاونت اجرایی بعد از معاونت مدیران ، روسا وكارشناسان مسئول ،تكنسینها، سرپرستان. سركارگران عملیات، كارگران درجه یك،كارگران درجه دو و كارگران درجه سه قرار دارند. شركت سایپاحدود 8000 پرسنل دارد كه دارای تحصیلات حداقل دیپلم می باشند و 30 الی40 شركت دارد كه حدود 15 شركت با تولید سركار دارند، مثل ریخته گری،طراحی بدنه توسط مركز تحقیقات و نوع آوری شیشه نشكن و شیشه سایپا، شركت رینگ ایپا در خرمشهر . شركت قالبهای بزرگ صنعتی، شركت مگا موتور، شركت سایكو ، شركت ایران كاوه(سایپا دیزل) كه در زمینه تولید تریلی فعالیت می كند، شركت زامیاد تولید كننده نیسان وانت ، و قطعات و محصولات را از كارخانه های دیگر دریافت كرده و در اختیار سایپا قرار می دهند.
خودرو در سه مرحله تولید می شود . در مرحله ی كه ماشین به طور كامل وارد می شود ، مرحله ی كه قطعات به صورت منفصل می آید و مونتاژ می شوند و مرحله سوم ساخت و تولید است  بیش از 85 در صد از اتومبیل پراید در داخل تولید می شود كه در نتیجه مرحله سوم تولید قرار دارد  فقط قطعاتی كه مصرف بالایی ندارند و تولید آن در ایران مقرون به صرفه نیست وارد می شود.
شركت سایپا دارای پنج نوع سالن برای تولید خودرو می باشد ، سالن پرس و قالب ابزار ، سالن بدنه كه قطعات كوچك و بزرگ به هم متصل شده وجوشكاری می شوند كه در نهایت یك بدنه كامل از این سالن خارج می شود ، سالن رنگ كه خود دارای سه سالن می باشد ، در یك قسمت در پنج مرحله شستشو انجام می گیرد ، در مرحله بعدی در سه مرحله عمل غوطه ور شدن در حوضچه های مخصوصی انجام گرفته و قسمت آخر كه مرحله رنگ آستری و رنگ رویه می باشد ، سالن مونتاژ قطعات به بدنه مونتاژ شده و یك خودرو تولید می شود . سالن آخر روتوش نام دارد كه در این سالن عملیات های ترمیمی روی قطعات ناقص و كنترل كیفیت انجام می گیرد . البته سالن های جدید بطور موازی در حال فعالیت هستند .


سابقه تاریخی فسفاته كاری
بزرگترین قسمت بررسی ومطالعه روی فسفاته كاری یقیناً با مشخصات حق امتیازی ارائه می شود و ممكن است توسعه تكنولوژی فسفاته كاری اولیه را تقریباً  منحصراً از طریق این رابط پیگیری كنیم . تعداد مقالات حق امتیازی در این میدان فراوان است ، با مروری كه در سال 1958، صورت گرفت 522 رقم را صورت كردند.
در هر حال ، تعدادی از این مقالات كه بشود آنها را دارای اهمیت واقعی دانست خیلی محدود می باشد . تحول فرایندهای جدید فسفات را می توان در چهار مرحله مورد بحث قرار داد
1-    دوره قبل از جنگ جهانی اول
2-    ورود به دوره جنگ
3-    جنگ جهانی دوم
4-    دوره بعد از جنگ جهانی دوم
فسفاته كاری قبل از جنگ جهانی اول
قطعات آهنی با ظاهر پوششهای فسفاته در كشفیات باستان شناسی یافت شده است وگمان میرود كه مصریهای باستان با مصرف فسفریك اسید برای تشكیل پوشش فسفات آشنا بوده اند. در هر حال به نظر می رسد هیچ شاهد معتبری وجود ندارد كه نشان دهد چنین پوششهایی بطور دانسته تشكیل شده باشند و فان وارز(van wazer ) نظر داده است . و در این زمینه افراد زیادی تحقیق كرده و به نتایجی رسیده اند كه می توان راس(Ross) ، توماس واتس كاسلت (Thomas watts coslett) از انگلستان و هئیت كوت(Heat,cote) و بولاك و كالكات (Bullck and Colcott) را در نظر گرفت و فعالیت های آدامز Adams ) ) و ریچاردز Richards)) را دور از ذهن دانست .

فسفاته كاری در طی سالهای جنگ
تا سال 1914 توسعه عمده در فسفاته كاری در یك ناحیه كوچك از سرزمین مركزی انگلستان متمركز بود كه بعد از آن در كشورهایی دیگر مثل آمریكا ، آلمان ، فرانسه و ژاپن دیده شد كه پیشرفت در این زمینه چشمگیر بود .


توسعه در زمان جنگ
در آلمان ، تحت شرایطی اقتصادی جنگ جهانی دوم استفاده از پوشش های فسفات در نقش جدید آنها به عنوان كمك در شكل دهی فلز به سرعت مصالح قدیمی تر یعنی حفاظت از خوردگی را پشت سر گذاشت به طوری كه قبل از خاتمه جنگ سهم بزرگتر از این نوع مواد شیمیایی به منظور كشیدن سیم و لوله ، كشیدن عمقی و روزن رانی سر  (CoLd ext trusion) در آن كشور مورد استفاده قرار گرفته است .
درطی جنگ توجه بیشتر به تمام جنبه های فسفاته كاری در آلمان به عمل آمد ، و بیشتر بررسی های اساسی تر روی موضوع در آلمان صورت گرفت و نوشته شد ، از آن جمله كارهای مهم ماكسیا (Maccia ) وماچو (Machu) می باشد .
سیستمهای فسفاته كاری سرد در عمل تحقیقات زمان جنگ توسعه یافت ، اما این روشها ، در آن زمان با اقبال همگانی مواجه نشد . كشف مهم دیگر زمان جنگ در آمریكا در سال 1943 توسط جرن اشتات (Jern Stadt)  به عمل آمد. او نتیجه گرفت كه دی سدیم فسفات دارای تیتانیوم ، كه به روش خاصی تهیه شده بود ، می تواند اثر قابل توجهی روی پوشش های بعدی داشته باشد . و حاصل پوشش های یكنواخت تر با اندازه ذرات بلور ریز می باشد .
كم شدن ذخیره قلع در زمان جنگ ناشی از قطع تامین از منابع مالایایی و خاور دور منجر به اقبال گسترده ای از فولاد فسفاته شده به عنوان جانشین برای حلبی یه خصوص برای قوطی های مواد غذایی گردید  .
بهره گیری از پوشش های فسفات به عنوان یك واسطه نگهدارنده روغن ، برای مصرف روی سطوح لغزان جهت تسهیل حركتی و حذف خراشیدگی و خورندگی مالشی و سوار كردن در امریكا  قبل از جنگ اصولی شد ، اما كاربرد به میزان زیاد و بهره برداری از مزیت ویژه پوشش های فسفات منگنز در طی سالهای جنگ صورت گرفت .


توسعه های بعد از جنگ جهانی دوم
سالها بلافاصله بعد از جنگ سرعت قابل توجهی از كاربردهای جدید پوشش های فسفات را در آمریكا و بریتانیا یه خود دید . این پیشرفت ها  شامل پایین امدن تدریجی دماهای عمل و كنترل وزن پوشش با مصرف عوامل ظریف سازی و توسعه فرایندهای سرعت زیاد برای كاربرد در خطوط نواری پیوسته با زمانهای فرایندی تا حد ممكن پایین تا 5 ثانیه می شود .
اگر چه محلول های فرایندی سرد در آلمان در طی جنگ توسعه یافتند . اما زیاد مورد قبول واقع نشدند . در ان موقع انرژی فراوان تر شد و احتمالا به علت اینكه محلولهایی با قدرت بیشتر نیاز بود و این حقیقت كه گرچه فرایند سرد می تواند انجام شود ولی تمیزكاری سرد خیلی زیاد مشكل بود در هر حال در اواخر دهه1950 دستگاههای پاششی با محلولهای تمیزكننده و محلولهای فسفات كه هر دو در 50 درجه سانتی گراد كار می كردند عرضه شد .
پیشرفتها در تكنولوژی فعال كننده سطح منجر به پیشرفت تمیز كننده های پاششی در دماهای پایین تر شد ، و آنها احتمالا موثر تر از تمیز كننده های گرم سالهای گذشته بودند .
خوردگی های ممكن در بدنه پراید
انواع خوردگی
برای بررسی این مطلب ابتدا به شرح انواع خوردگی كه ممكن است در بدنه پراید اتفاق بیفتد می پردازیم و سپس منشا هر یك را مورد بررسی قرار می دهم .

خوردگی اتمسفری
شایعترین نوع خوردگی است كه ممكن است اتفاق بیفتد . علت پیدایش این خوردگی اتمسفر هوا است . هوا شامل مخلوطی از گازها با تركیبات نسبتاً ثابت و همچنین شامل مقدار كمی تركیبات دیگر است . معمولترین مواد آلوده كننده عبارتند از : دی اكسید گوگرد ، سولفید هیدروژن ، كلرورها ، آمونیاك وغیره می باشند .
اكسیدهای سولفور  (so3 ,so2) از مهمترین مواد آلوده كننده در اتمسفر هوا می باشند كه سبب تشدید خوردگی اتمسفری مخصوصاً فلزات آهنی و روی می گردند .
وجود گاز H2s در اتمسفر غالبا به دلیل فساد آلی سولفور دار و یا توسط باكتری های احیا كننده سولفیت در شرایط غیر عادی هوازی نظیر رودخانه های آلوده و ساكن ایجاد می شود این گاز به سرعت به گاز  So2 اكسید می گردد .
افزایش میزان آمونیاك و تركیبات آن سبب خوردگی تنشی شكافی  s.c.c در برنجها می شود . وجود دی اكسید كربن در اتمسفر اثر خوردگی مضری ندارد و گاهی اوقات مفید هم می باشند گرد وغبار موجود در هوا اثر زیادی در خوردگی فلزات دارد . بسیاری از تركیبات گرد وغبار جاذب رطوبت می باشند و در نتیجه سطح فلز با یك الكترولیت پوشانیده می شوند .
در خط تولید بدنه پراید گاهی مشاهده می شود كه بدنه تولید شده به علت عدم انجام عملیات نقاشی یا حتی معیوب بودن بدنه كه نیاز به اصلاح دارد برای مدتی در محوطه شركت سرگردان می ماند كه به علت محیط خورنده شركت وهمچنین شرایط جوی دچار خوردگی می شود قابل ذكر است كه این بدنه ها به هیچ وجه كیفیت اولیه خود را نخواهند یافت زیرا در اثر اكسید شدن                   ( خورده شدن ) سطح آنها و ایجاد اسید در سطح فلز دیگر حتی رنگ نیز نمی تواند مانع خوردگی شود كیفیت صد درصد اولیه را نخواهد یافت . زیرا اسید موجود در خلل و فرج باقیمانده و سپس از انجام عمیلیات فوق روی آن مجددا فعالیت خود را آغاز می كند .

حال به بررسی منشا پیدایش این اشكال می پردازیم :
بعضی مواقع در شركت اتفاق می افتد كه بدنه با كیفیت تولید نمی شود لذا اجباراً و از آنجایی كه شعار هر شركتی كیفیت مطلوب است بدنه از خط خارج شده وبرای اصلاح معایب آن در محوطه شركت قرار می گیرد .

حال می توانیم ایجاد این اشكال را در دو بخش تقسیم كرد :
1-منشا ابزاری
2-مشكل نیروی انسانی
منشا ابزاری :
مشكل سیستم در حالت اول به علت ایجاد اشكال در ابزار آلات كه ممكن است بعضاً ایجاد شود مشكلاتی به وجود می اورد كه قاعدتاً تعداد بدنه های معیوبی كه به این روش تولید میشوند بسیار اندك است و به راحتی نیز قابل اصلاح است .
البته مواردی نیز دیده می شود كه این مشكل ابزاری دائماً وجود دارد . از جمله این موارد می توان به اشكال در  قالب همینگ درب اشاره كرد كه لبه های در را كاملا برنمی گرداند و در محلی كه شیشه قرار می گیرد نقاطی وجود دارد كه حتی با جوش لحیم كه بعد از انجام پرس شدن انجام می شود پوشیده نمی شود . این شكافها به مقدار زیادی لاستیكهای دور درب ، رنگ و آستری پوشانده می شود ولی همان خلل و فرج های زیر هم كه باقی می ماند به علت تماس با آب نفوذ آب می تواند موجب خوردگی داخل درب اتومبیل شود كه نهایتاً با پوشته پوسته شدن رنگ درب در قسمت پایین همراه است .
2- علت عمده ی ایجاد خوردگی به نظر من این موضوع می باشد كه دلیل اصلی آن دغدغه فكری كارگران و عدم توجه به بعضی از نكات ایمنی از جمله آن میتوان به همان درب اتومبیل اشاره كرد ودر صورتی كه كارگر دقت بیشتری انجام دهد می تواند شكافهایی كه در بالا اشاره وبحث شد را با انجام عملیات لحیم كاری بپوشاند و مشكل ابزاری را حل كند كه نه تنها این كار انجام نمی شود در بعضی موارد در انجام مسئولیت محوله باعث ایجاد خوردگی می شود . نمونه آن همینك درب جلوی پراید است . این درب یك نقطه جوش باید در قسمت پایین بخورد كه اكثر كارگران به دلیل سخت بودن انجام این نقطه جوش از این كار صرف نظر می كنند و این نقطه جوش زده نمی شود كه البته به نظر آنها مشكلی ایجاد نمی كند ولی از آنجایی كه كل فرایند خوردگی میكروسكپی است با كمی توجه بیشتر می توان اهمیت این نقطه جوش رایافت . زیرا قسمت پایین درب بیشتر در معرض آب قرار دارد و با عدم انجام این نقطه جوش امكان بیشتری برای انجام فرایند خوردگی فراهم می شود .
3-اشكال در سیستم
در بعضی مواقع مثل تمام شدن كلافهای دور درب عقب پراید تولید درب عقب متوقف می شود لذا مسئولین برای ادامه كار تولید مجبور شدند از دربهای كه در تاریخ گذشته تر ساخته شده بودند استفاده كنند .
این در حالی بود كه نمای بیرونی تا حدی زنگ زده بود . این دربها تا حدودی برای همه آزار دهنده بود گرچه این زنگ زدگی ها و مواد ممانعت كننده ای كه روی انها زده شده بود در خط رنگ زدوده می شود ولی نكته مهم این است كه این زنگ زدگی سطحی حتی بعد از انجام مراحل گوناگون ادامه خواهد یافت نهایتاً منجر به تولید زنگ و در نهایت حتی از بین رفتن اتومبیل خواهد شد . راه حل این مسئله بسیار ساده و آن این است كه در سیستم انبار داری از روش                       (Last in First out) Lifo به سیستم (First in first out) Fifo تغییر یابد.
یا حتی اگر سیستم به همان روش و سیستم فوق باقیمانده وتغییر نكند هر یك ماه تولیدات جدید انبار شده و تولیدات قدیمی مورد استفاده قرار گیرد كه مشكلاتی نظیر موارد یاد شده بالا به راحتی قابل حل می باشد.
البته تولیداتی هم كه در یك ماه از انبار شدن آنها می گذرد در محیط به شدت خورنده شركت خورده می شوند ولی مقداری این خوردگی به مراتب كمتر از خوردگی تولیداتی است كه شش ماه از انبار شدن انها میگذرد .
5-    از عوامل دیگری كه در خوردگی اتمسفری نقش دارد مواد اولیه مورد مصرف است زیرا مطمئناً ماهیت وذرات فلز در خوردگی آن نقش دارد با استفاده از آلیاژ های مقاومتر در برابر خوردگی می توان خوردگی را به حداقل كاهش داد.
6-    یكی از روشهای بسیار جالب برای جلوگیری از خوردگی پوشش های فلزی است كه در اتومبیل زانتیا دیده می شود . بدنه این خودرو از سه لایه فلز ، پوشش های اولیه و پوشش های ثانویه كه قلع است تشكیل شده است و حتی اگر برای مدتها متوالی در معرض اتمسفر قرار گیرد خورده نمی شود و به همان حالت اولیه باقی میماند.
خوردگی گالوانیكی
خوردگی گالوانیكی به علت اختلاف و جنس دو فلز مورد استفاده به وجود می آید بنابراین      می توان گفت هر جا كه از پیچ و پرچ استفاده شود این خوردگی به چشم می خورد .
پیچهای كه در اتصالات استفاده می شود ( در بدنه پراید ) به نظر می رسد از جنس برنج باشد  و به علت اختلاف جنس آنها بدنه اتومبیل در مدت طولانی سبب ایجاد خوردگی می شود برای جلوگیری از این امر به نظر می رسد اتصال فلزات توسط جوشكاری بهترین حالت را دارد كه البته خود این جوش كاری نیز مانع از خوردگی گالوانیكی می شود و هم می تواند سبب ایجاد خوردگی در اطراف قسمت جوش داده شده باشد .
در بدنه اتومبیل پراید استفاده از اتصالات پرچی و پیچی زیاد به نظر می رسد كه البته به دلیل طراحی خاص آن ناگزیر است ولی می توان مطالعات بیشتر اتصالاتی را كه استفاده از پیچ در آنها ضروری نیست مبدل به اتصالات جوشكاری كرد ومانع خوردگی گالوانیكی شد .
یك نمونه از این اتصالات ، اتصال درب پراید به بدنه می باشد كه توسط پیچ و لولای متفاوت از جنس بدنه صورت می گیرد كه می توان این اتصال را توسط جوش انجام داد در بدنه اتومبیل زانتیا اتصال درب به بدنه توسط جوشكاری انجام می شود كه هم به سبب محكمتر شدن اتصال و هم بهتر شدن درب اتومبیل می شود البته برای جلوگیری از این خوردگی باید از نسبت كوچك سطح آند به سطح كاتد دوری كرد .

خوردگی شكافی
خوردگی شكافی به میزان فراوان در قسمتهایی صورت می گیرد كه شكافهایی به ضخامت قطر یك میكرون وجود دارد .
این خوردگی را بیشتر در قسمتهای كف اتومبیل می توان جستجو كرد و از لحاظ منشا ایجاد خوردگی آنها به دو دسته تقسیم می شود
1-    منشا ابزاری و مواد اولیه
2-    منشا نیروی انسانی
خوردگی حفره ای
یكی از شایعترین خوردگی های ممكن كه علل به وجود آمدن آن مانند خوردگی حفره ای است و حتی بعضی از متخصین آن را در گروه خوردگی شیاری قرار می دهند. این خوردگی سبب ایجاد حفره هایی در سطح را پوشش دهیم كه این پوشش می تواند آلی یا فلزی باشد.
تاول زدن ئیدروژنی
تاول زدن ئیدروژنی سبب ایجاد ترك در سطح و ایجاد ترك در پوشش سطح می شود كه باعث از بین رفتن پوشش و ایجاد خوردگی های دیگر می شود این خوردگی در سطح خود فلز صورت می گیرد كه به علت جنس خاص آلیاژ بدنه پراید این مو ضوع منتفی است.
حالت دوم ترك خوردگی هیدروژنی در جوشها اتفاق می افتد به علت نفوذ هیدروژن به درون جوش هنگام خروج از جوش سبب ایجاد ترك خوردگی در سطح جوش می شود و در نهایت باعث از بین رفتن جوش و جدا شدن دو قطعه از هم می شود كه در این زمان شرایط مناسب برای ایجاد انواع خوردگی از جمله اتمسفری و شیاری فراهم می شود .
بنابراین ترك خوردگی هیدروژنی هم خودش می تواند باعث خوردگی شود وهم باعث به وجود آمدن خوردگیهای دیگر می شود .
نكته مهم این است كه نوع خوردگی عملا  در بدنه پراید غیر ممكن است زیرا از یك طرف بیشتر جوشكاریها توسط نقطه جوش است و از طرف دیگر جوشهای قوس الكتریكی انجام شده نیز جوش   co2  است كه در واقع امكان نفوذ هیدروژن به داخل جوش صفر است . بنابراین این نوع خوردگی در بدنه پراید غیر ممكن است.
خوردگی تنش
خوردگی تنش در اثر ایجاد تنش كه ناشی از وارد كردن نیرو است ایجاد می شود متاسفانه در بدنه پراید این نوع خوردگی شدیدتر از انواع دیگر است زیرا به علت كیفیت بد قطعات ورودی در پروسه تولید در هر قسمت ضربات بسیاری به بدنه وارد می شود تا بدنه به كیفیت ایده آل برسد در حالی كه این ضربات نه تنها كیفیت را افزایش نمی دهد بلكه سبب كاهش كیفیت نیز می شود .
بیشتر این در خط كانوایر به بدنه وارد می شود و نیز این ضربات در قسمت رگلانه ها درها و كاپوت و صندوق عقب بیشتر به نظر می رسد كه تنها راه جلو گیری تا حدی كاهش این خوردگی استفاده از قطعات مرغوبتر و دقت نظر نیروی انسانی است  .
خوردگی سایشی
خوردگی سایشی نیز در خط تولید بدنه شدید است و این خوردگی بیشتر در خط كانوایر در قسمت بدنه هایی كه در آنها اشكالی به چشم می خورد . صاف شده و سپس سنگ وسمباده میخورند.
باز هم به نظر می رسد تنها راه جلو گیری از این نوع خوردگی دقت نظر نیروی انسانی در خط تولید بدنه و خط تولید قطعات و نیز استفاده از قطعات مرغوبتراست .

لینک کمکی