بررسی ترمزهای هیدرولیكی و پنوماتیكی

    —         —    

ارتباط با ما     —     لیست پایان‌نامه‌ها

... دانلود ...

توجه : این فایل به صورت فایل ورد (Word) ارائه میگردد و قابل تغییر می باشد


بررسی ترمزهای هیدرولیكی و پنوماتیكی دارای 93 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد بررسی ترمزهای هیدرولیكی و پنوماتیكی کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.

بخشی از فهرست مطالب پروژه بررسی ترمزهای هیدرولیكی و پنوماتیكی

فصل اول

اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی

ترمزهای اتومبیل

۱ـ۱ـ کاربرد و انواع ترمزها

۲ـ۱ـ ترمزهای مکانیکی

۳ـ۱ـ اصول هیدرولیک

۴ـ۱ کاربرد ترمز هیدرولیکی

۵ـ۱ـ سیستم ترمز دوبل

۶ـ۱ سیلندر اصلی

۷ـ۱ـ سیلندر چرخها

۹ـ۱ـ حرکت بازگشتی :Return strock

۱۲ـ۱ـ ترمزهای دیسکی

۲ـ کالیپر شناور : Floating caliper) (

۳ـ کالیپر لغزشی :(sliding caliper)

۱۳ـ۱ـ ترمزهای دیسکی که خودشان تنظیم می شوند

۱۴ـ۱ـ سوپاپ اندازه گیری : (Metering Valve)

۱۵ـ۱ـ سوپاپ تناسبProportioning Valve

۱۶ـ۱ـ سوپاپ ترکیبی : (Combination Vahve)

۱۷ـ۱ـ ترمز دستی برای ترمزهای دیسکی عقب

۱۸ـ۱ـ سیال ترمز : (Brake Fluid)

۱۹ـ۱ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)

۲۴ـ۱ـ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند

۲۶ـ۱ـ تشریح ترمزهای پر قدرت نوع « کامل »

۲۷ـ۱ـ ترمز پر قدرت دو دیافراگمه بندیکس

۲۸ـ۱ـ ترمز پر قدرت نوع افزاینده

۲۹ـ۱ـ ترمز پر قدرت نوع کمکی

فصل دوم

اصول سیستم ترمز پنوماتیکی

مقدمه

شکل ترمز بادی با اجزاء آن

اجزای مورد نیاز جهت تولید هوای فشرده

نوع ساختمان

تنظیم کمپرسور

شکل ۱۴ دیاگرام نمودار تولیدی کمپرسورها

ـ تنظیم از طریق کاهش سرعت

خنک کردن کمپرسور

بزرگی مخزن هوای فشرده کمپرسور

شکل ۲۴- طریقه محاسبه حجم مخزن کمپرسور با تنظیم دقیق قطع و وصل

پخش هوای فشرده به سیلندر پیستون ترمز

آماده کردن هوای فشرده

رطوبت گیری هوای فشرده

فیلترهای هوای ترمز بادی

شیر تنظیم فشار

مقدار عبور جریان برای واحدهای مراقبت

سیلندر یک کاره

ساختمان سیلندر و پیستون

محاسبه نیروهای سیلندر پیستون

نکات عملی

محاسبه طول کورس پیستون سیلندر پنیوماتیک


فصل اول
اصول سیستم ترمزهای هیدرولیكی
ترمزهای اتومبیل
این فصل كاربرد و عملكرد انواع ترمزهای مورد استفاده در اتومبیل را تشریح می كند . از آنجائی كه اكثریت ترمزهای امروزی بوسیله هیدرولیك بكار می افتد ، در این فصل كاربرد ترمزهای هیدرولیكی و ساختمان آنها شرح داده شده است . دو نوع ترمز هیدرولیكی وجود دارد : دیسكی و كاسه ای . در نوع كاسه ای ، كفشكهای ترمز به سطح داخلی كاسه ترمز می چسبند و در ترمز نوع دیسكی ، لقمه های مسطح ترمز یا كفشكها به دیسك مسطح می چسبند .

1ـ1ـ كاربرد و انواع ترمزها:
ترمزها حركت اتومبیل را كند و یا متوقف می سازند . ترمزها ممكن است توسط سیستمهای مكانیكی ، هیدرولیكی ، فشار هوا و یا وسائل الكتریكی بكار انداخته شوند. وقتی كه راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، كفشكهای ترمز یا لقمه ها بطرف كاسه ترمز یا دیسك ترمز حركت می كنند .

اصطكاك بین كفشكها یا لقمه ها با كاسه باعث كاهش حركت و یا توقف اتومبیل می شود . در شكل (1ـ1) مكانیزم ترمز چهارچرخ را كه از نوع كاسه ای است ، نشان داده شده است .
شكل (2ـ1) مجموعه كاسه ترمز را اطراف كفشكها نشان می دهد . كفشكهای ترمز با یك ماده آسبست كه می تواند در مقابل گرما مقاومت كند و اثر خوبی در مقابل كشش داشته باشد لنت كوبی می شود . موقعی كه كفشكها به كاسه ترمز یا دیسك نیرو وارد می كنند ، گرما و كشش در آن زیاد می شود . در طول یك ترمز شدید كفشكها ممكن است با یك فشارPsi 1000 به كاسه یا دیسك فشرده شوند . وقتی كه اصطكاك یا فشار افزایش می یابد ، یك كشش اصطكاكی قوی روی كاسه ترمز یا دیسك ایجاد می‌شود و یك اثر ترمزی قوی روی چرخها نتیجه می گردد .
همچنین یك مقدار زیادی از گرما بوسیله اثر اصطكاك ایجاد می گردد . كاسه دیسك و كفشكها گرم می شوند . نهایتاً ممكن است درجه حرارت به 500 درجه فارنهایت یا 260 درجه سانتی گراد برسد . این گرما به طرق مختلف به كاسه یا دیسك منتقل می شود . بعضی كاسه های ترمز پره های خنك كننده دارند كه یك سطح اضافی خنك كننده كه گرما را بطور آسانتر به هوا منتقل كنند بوجود می آورند . حرارت های زیاد برای ترمزها خوب نیست زیرا حرارت لنت ممكن است آن را ذغال كند. بنابراین اثر ترمزی كم خواهد شد . در یعضی اتومبیلهای مسابقه ای از لنتهای آسبستی فلزی استفاده كرده اند . این ترمزها یك سری از بالشتك های فلزی كه به كفشكهای ترمز وصل شدند ، دارند (شكل 3ـ1) این ترمزها می توانند درمقابل كاركرد ترمز و همچنین درجه حرارتهای بالا مقاومت بیشتری داشته باشند و تمایل كمتری به حالت (Fade) یا كم شدن دارند .
در ترمزهای دیسكی بعلت اینكه دیسك خنك می شود ، حالت Fade كمتری وجود دارد . بطور مثال در شكل (4ـ1) یك دریچه تهویه هوا یا پره های خنك كن برای كمك به انتقال حرارت وجود دارد . توجه كنید كه فقط یك قسمت كوچك از دیسك در تماس با لقمه ها می باشد .


2ـ1ـ ترمزهای مكانیكی
ترمزهای مكانیكی كمتر برای ترمز گرفتن یا متوقف كردن اتومبیل بكار می رود . ترمزهای مكانیكی از سیمهائی كه پدال را به كفشك ترمز متصل می كند تشكیل شده اند . شكل (5ـ1) یك سیستم ترمز چهارچرخ مكانیكی را نشان می دهد . وقتی روی پدال ترمز فشار وارد می كنیم ، سیمهای ترمز كه به كفشك ترمز متصل است كشیده می شود . كفشك ترمز مركب است از یك اهرم خارج از مركز كه وقتی بكار انداخته می شود ، یك انتهای كفشك ترمز را به بیرون هل می دهد . انتهای دیگر كفشك ترمز به سطح پشتی ترمز توسط یك خار كوچك تماس دارد .
شكل 5-1
شكل ـ6ـ1) یك نوع از خارج از مركز راه انداز كفشك ترمز را نشان می دهد . ترمزهای پاركینگ بصورت مكانیكی عمل می كنند . در بسیاری از اتومبیلها ترمز پارك بوسیله یك سیلندر خلأ ، موقعی كه موتور روشن می شود و اهرم انتخاب از حالت PARK خارج می شود ، آزاد می شود .

3ـ1ـ اصول هیدرولیك
از آنجائی كه اكثر ترمزها بصورت هیدرولیكی كار می كنند . ما هم بطور خلاصه اصول هیدرولیك و طرز عملكرد آن را مختصراً مرور میكنیم . همانطور كه می دانیم ، سیال قابل تراكم نیست . بنابراین فشار روی سیال به آن نیرو وارد می كند و آن را مجبور میكند كه توسط یك لوله به سیلندر برود ، جائی كه آن می تواند به پیستون نیرو وارد كند تا پیستون حركت كند . نیروئی كه سیال ، پیستون را در سیلندر بكار می اندازد متناسب با اندازه پیستونها است ، مثلاً فشار Psi 100 یه سطح پیستون 1 اینچ مربعی ، 100 پوند نیرو وارد می كند و یا به سطح پیستون 5/0 اینچ مربعی ، 50 پوند نیرو وارد می كند . F=P.A

4ـ1 كاربرد ترمز هیدرولیكی
ترمزهای نوع هیدرولیكی ، از فشار هیدرولیكی سیال برای نیرو وارد كردن به كفشكها استفاده می كنند و قسمت بیرونی كفشك را به كاسه ترمز یا دیسك نزدیك می كنند . عملاً حركت پدال ترمز به پیستون نیرو وارد می كند تا در سیلندر اصلی حركت كند . این حركت به سیال جلوی پیستون نیرو واردمی كند و این فشار سیال خط به سیلندر چرخها منتقل می شود . در نوع كاسه ای هر سیلندر چرخ دو پیستون دارد . هر پیستون به یك كفشك توسط پین اتصال متصل می شود . بنابراین ، موقعی كه سیال به سیلندر چرخها فشار وارد می كند ، دو پیستون سیلندر چرخ بطرف بیرون رانده می شود . این حركت بطرف بیرون باعث می شود كه كفشكهای ترمز بطرف خارج حركت كنند و با كاسه ترمز تماس پیدا نمایند .
در شكل ـ7ـ1) توجه كنید كه اندازه های پیستون و فشارها بطور مثال داده شده است . سطح پیستون سیلندر اصلی in2 8/0 می باشد . یك نیروی 800 پوندی پیستون را بكار می اندازد . این یك فشار psi 1000 به سیستم می دهد .
این فشار درچرخهای عقب نیروی 700 پوندی روی هر پیستون ایجاد می كند كه سطح پیستونهاin2 7/0 می باشد . در چرخهای جلو سطح پیستون in2 9/0 می باشد . بنابراین فشار 900 پوند پیستون را برای حركت كفشكهای ترمز جلو بكار می اندازد .
شكل 7-1

پیستونها در چرخهای جلو معمولاً بزرگتر هستند . زیرا موقعی كه ترمز گرفته می شود مقدار نیروی حركت آنی جلوی اتومبیل بیشتر از وزن روی چرخهای جلو می شود . بنابراین یك ترمز قویتر در چرخهای جلو لازم می باشد تا فعالیت ترمز متعادل شود .

5ـ1ـ سیستم ترمز دوبل :
در اتومبیلهای مدل پائینتر سیلندر اصلی فقط یك پیستون را شامل می شود و حركت آن سیال در هر 4 سیلندر چرخ نیرو وارد می كند . در سالهای اخیر ، سیستم هیدرولیكی به دو بخش تقسیم شده است یك قسمت در جلو و یك قسمت در عقب ( شكل 8ـ1) باین ترتیب ، اگر یك قسمت موفق نشود وظیفه خود را انجام دهد ، یا اینكه نشتی پیدا كند ، قسمت دیگر هنوز عمل ترمز را انجام خواهد داد . همچنین این سیستم یك چراغ اخطار دارد كه وقتی یك قسمت از كار افتاد این چراغ اخطار روشن می شود .
شكل 8-1

6ـ1 سیلندر اصلی
در سیستمهای قدیمی ترمز ، سیلندر اصلی یك پیستون داشت . در سیستم ترمز دوبل ، سیلندر اصلی آن دو پیستون دارد كه پشت سرهم قرار دارد . كاركرد هر دو سیستم مشابه است . اما در سیستم دوبل دو قسمت مجزا دارد كه مستقلاً كار می كنند . پیستونهای سیلندر اصلی به پدال ترمز اتصال پیدا كرده اند . فشار روی پدال ترمز بوسیله ترتیب اهرمها چندین برابر می شود برای مثال در اهرم بندی نشان داده شده در شكل (9ـ1) یك فشار 100 پوندی روی پدال ترمز ، یك فشار 750 پوندی روی پیستون تولید می كند .
موقعی كه پیستون در سیلندر اصلی حركت می كند و از مقابل سوراخ جبران كننده عبور می كند ، این سیال جلوی پیستون را حبس می كند فشار بسرعت بالا می رود و به سیال نیرو وارد می شود تا از خط ترمز به سیلندر چرخها منتقل شود این عمل در شكل (10 ـ1) نشان داده شده است . شكل 10-1

7ـ1ـ سیلندر چرخها
شكل (11ـ1) ساختمان یك سیلندر چرخ برای ترمز نوع كاسه ای را نشان می دهد . فشار هیدرولیكی بین دو پیستون استوانه ای شكل عمل می كند و پیستون را بطرف خارج می راند . بنابراین پین عمل كننده كفشك ترمز ، به كفشكهای ترمز نیرو وارد می كند تا با كاسه ترمز تماس پیدا كند .
شكل 11-1

8ـ1ـ عمل خود انرژی زائی(Self- energizing Action)
موقعی كه ترمزها عمل می كنند ، (مثل شكل 10 ـ1) ، سییلندر چرخ كفشك ترمز را بطرف كاسه در حال گردش هل می دهد . كفشك اولیه ( كفشكی كه در جلوی اتومبیل واقع شده است ) با كاسه تماس پیدا می كند . اصطكاك بین كفشك اولیه به قطعات ترمز نیرو وارد می كند كه این نیرو برای تغییر جهت دادن به كاسه در حال گردش می باشد .
البته در این عمل ، فقط مقدار كمی تغییر جهت می دهد زیرا خار كوچك مقدار محدودی اجازه حركت می دهد . به شكل (12ـ1) نگاه كنید این حركت بطور محكمتر و شدیدتر برخلاف جهت گردش كاسه ترمز به كفشك ابتدائی نیرو وارد می كند و عمل ترمز را افزایش بیشتری می دهد ( شكل 13ـ1) در همین لحظه ، پیچ تنظیم و پین مجبور به حركت می شوند همانگونه كه كفشك اولیه حركت كرده است .
در شكل (14ـ1) ما می بینیم كه چگونه این پیچ تنظیم كننده جهت حركت كاسه را تغییر می دهد . بنابراین كفشك دومی بوسیله سیلندر چرخ به كاسه نیرو وارد می كند و جهت پیچ تنظیم كننده را تغییر می دهد . نتیجتاً ، كفشك دومی تقریباً دو برابر كفشك اولی اثر ترمزی ایجاد می كند . به همین دلیل در كفشك دومی لنت بزرگتر است .(شكل 14ـ1)

همیشه كفشك اولی با لنت كوچكتر ، بطرف جلوی اتومبیل است و كفشك ثانویه با

لنت بزرگتر در طرف عقب اتومبیل می باشد .

9ـ1ـ حركت بازگشتی :Return strock
در حركت بازگشتی ، كشش فنر اتصالات ترمز و فشار پیستون سیلندر اصلی به پیستون نیرو وارد می كنند تا به عقب سیلندرش حركت كند . اكنون سیال از سیلندر چرخ به سیلندر اصلی جریان پیدا می كند . همانطور كه در شكل (15ـ1) نشان داده شده است فنرهای كششی به كفشك ترمز نیرو وارد می كند تا از كاسه دور شوند و بنابراین پیستون سیلندر چرخ بطرف داخل هل داده میشود . همچنین سیال از سیلندر چرخ به سیلندر اصلی برگشت می یابد .( همانطوریكه بوسیله پیكان نشان داده شده است ) . اما مقداری از فشار در خط ترمز توسط شیر كنترل كه در انتهای سیلندر اصلی است محبوس می شود .(شكل 10ـ1 را ببینید )

با محبوس شدن فشار ، سوپاپ كنترل بسته می شود و مقداری فشار در خط ترمز و سیلندر چرخ باقی می ماند . این فشار بجهت جلوگیری از نشتی سیال و احتمالاً هواگیری سیستم بكار گرفته می شود .

10 ـ1ـ چراغ اخطار (Warning Light)
در سیستم ترمز دوبل ، یك شیر فشار متغیر برای بكار انداختن سوئیچ چراغ اخطار بكار می رود . ( شكل 16ـ1) . این شیر ، یك پیستون دارد كه وقتی ترمز های جلو و عقب بطور عادی كار می كنند .

شكل 16-1

در مركز قرار دارد ، اما اگر یك قسمت خراب شود ، فشار كمتری روی یك طرف پیستون موجود خواهد بود . این اختلاف فشار ، پیستون را حركت می دهد و سبب می شود كه پلانجر سوئیچ بطرف بالا حركت كند .(شكل 17ـ1) این عمل كنتاكتها را می بندد تا اینكه لامپ اخطار روی داشبورد روشن شود . بدین ترتیب راننده می فهمد كه یكی از ترمزهای عقب یا جلو از كار افتاده است .
بعضی سوئیچها یك عملكرد سریعی دارند كه باعث می شوند چراغ روشن بماند ، حتی زمانی كه ترمزها دوباره استفاده نمی شوند تا زمانیكه ، سوئیچ خاموش شود .

شكل 17-1

11ـ1 ترمزهائی كه خودشان تنظیم می شوند ( نوع كاسه ای) Self- adgusting Brakes اكثر ترمزهای اتومبیل امروزی یك مكانیزم خود تنظیمی دارند كه وقتی لنت پوسیده و سائیده می شود ، بطور اتوماتیك آن را تنظیم می كند .شكل (18ـ1) یك نوع مخصوص آن را نشان می دهد . تنظیم فقط موقعی كه اتفاق می افتد كه ترمزها در موقع حركت اتومبیل بسمت عقب بكار برده شوند . در این حالت فقط زمانی كه لنت ترمز سائیده شده باشد و احتیاج به تنظیم دارد ، یك تنظیم خودكار انجام می گردد .
شكل 18-1

در حال حركت اتومبیل به عقب ، وقتی ترمزها گرفته می شوند ، اصطكاك بین كفشك اولیه و كاسه ترمز یك نیرو به كفشك اولیه وارد می كنند ، كه این نیرو خلاف جهت پیچ اتصال است . سپس فشار هیدرولیكی از سیلندر به انتهای فوقانی كفشك ثانویه نبرو وارد می كند و آن را از پین اتصال دور می كند و پائین می آورد . (شكل 19ـ1)
این عمل سبب می شود كه اهرم تنظیم كننده روی كفشك ثانویه لولا كند . بدین ترتیب انتهای پائینی اهرم روی پیچ اتصال برخلاف چرخك زنجیری نیرو وارد می‌كند. اگر لنتهای ترمز بحد كافی پوسیدگی داشته باشند ، پیچ تنظیم كننده ممكن است تا آخر بپیچد . این عمل انتهای پائینی كفشكهای ترمز را چند هزارم اینچ حركت می دهد تا پوسیدگی لنت متعادل شود .

شكل 19-1
در بعضی اتومبیلها مكانیزم خود تنظیمی موقعی كه ترمز كردن در حال حركت بطرف جلو است صورت می گیرد .

12ـ1ـ ترمزهای دیسكی :
دیسك ترمز ، یا اندازه گیر ( كالیپر) ، یك دیسك فلزی بعلاوه یك كاسه و یك جفت
لقمه ترمز ( یا كفشكهای مسطح ) دارد . بعلاوه كفشكهای خم شده با ترمزهای كاسه ‌ای بكار می رود . سه نوع عمومی وجود دارد .
الف : كالیپر ثابت ب : كالیپر لغزشی ج ـ كالیپر شناور
كالیپر مجموعه ای از قطعات مونتاژ شده می باشد كه در آن كفشكهای ترمز نگه داشته می شوند .

آن كفشكها یا لقمه های مسطح را كه روی دو طرف دیسك تنظیم شده اند شامل میشود . (شكل 20ـ1)
در عمل كفشكها به دو طرف دیسك توسط حركت پیستون در مجموعه كالیپر ( به دو طرف دیسك ) نیرو وارد می كنند شكل (21ـ1) این پیستونها توسط فشار هیدرولیكی كه در سیلندر اصلی گسترش می یابد ، بكار انداخته می شود . بصورتیكه پدال ترمز توسط راننده بطرف پائین فشار داده می شود و درنتیجه سیلندر اصلی بكار می افتد . بنابراین دیسك بین كفشكها گیر می كند و قفل می شود . بعبارت دیگر ، كفشكها روی دیسك اصطكاك ایجاد می كنند و كوشش می كنند تا گردش آنرا متوقف كنند .

1ـ كالیپر ثابتFixed caliper : ترمز دیسكی كالیپر ثابت ( شكل 20ـ1 و 21ـ1 ) ، پیستونهائی روی دو طرف دیسك دارد . كالیپر به قسمت ثابت اتومبیل بطور سفت و محكم و با دقت متصل شده است . برای مثال درترمزهای دیسكی جلو كالیپر به لولای مفصلی فرمان متصل شده است .


همانطوریكه در شكل (22ـ1) نشان داده شده است . روی ترمزهای دیسكی عقب ، كالیپر به فلانچ محفظه اكسل عقب متصل شده است . عملاً به هر چهار پیستون توسط فشار هیدرولیكی بطرف داخل نیرو وارد می شود . بنابراین دو كفشك در خلاف جهت چرخش دیسك حركت می كنند .

2ـ كالیپر شناور : Floating caliper) (
اندازه گیر یا كالیپر شناور یا نوسان كننده یا چرخان ( شكل 23ـ1) می تواند لولا بشود یا بطرف خارج و داخل نوسان كند . آن روی یك بوش متحرك راه بدر نصب می شود كه اجازه حركت كافی را می دهد . كالیپر فقط یك پیستون دارد . عملاً فشار هیدرولیكی به پیستون نیرو وارد می كند تا بطرف دیسك حركت كند . در همین لحظه فشار كفشك برخلاف دیسك باعث می شود كه كالیپر یك مقدار جزئی بطرف داخل بچرخد و نوسان كند تا اینكه كفشك ترمز ثابت روی طرف مقابل با طرف دیگر دیسك تماس پیدا می كند . شكل 23-1
3ـ كالیپر لغزشی :(sliding caliper)
اندازه گیر یا كالیپر لغزشی شبیه كالیپر شناور است تفاوت آن اینست كه اندازه گیر لغزشی از بوش متحرك روی پیچها معلق شده است . ( شكل 24 ـ1) وقتی كه فشار هیدرولیكی پیستون عقبی را بكار می اندازد ، پیستون كفشك داخلی را هل می دهد تا با دیسك ترمز در حال چرخش تماس پیدا كند . در همین لحظه فشار هیدرولیكی روی ته پیستون سیلندر كالیپر را مجبور به لغزش بطرف داخل می كند . این عمل كفشك بیرونی را با سطح خارجی دیسك در حال چرخش تماس می دهد . فشار كفشكها روی دو طرف دیسك تأثیر ترمزی ایجاد می كند .
این مهم است كه بخاطر آوریم كه واقعاً لنت ترمز همیشه در تماس با دیسك ترمز می‌باشد . این تماس سنگین و سخت نیست ( بجز موقعی كه ترمز گرفته می شود ) . این یك ترمز لغزشی سبك می باشد كه دیسك را از مواد خارجی تمیز و پاك نگه می دارد . بعلت این فاصله كم (Zero) پدال نسبتاً حركت كمی جهت عمل ترمز كردن دارد . شكل 24-1
TELLTALE . TABS بعضی كفشكهای ترمزTELL TALE TABS دارند و موقعی بكار می آیند كه لنتهای ترمز پوسیده شده باشد و باید تعویض شوند . موقعیكه این عمل اتفاق می افتدtabs (برگه) به دیسك می مالد و صدای تراشیدگی ایجاد می كند . این صدا به راننده هشدار می دهد كه كفشكهای ترمز بایستی تعویض شوند .(شكل 25ـ1)

13ـ1ـ ترمزهای دیسكی كه خودشان تنظیم می شوند .
ترمزهای دیسكی یك حالت خود تنظیمی دارند . روی بعضی از انواع آن ، یك فنر بازگشت در عقب هر پیستون وجود دارد . این فنر ضعیف است كه پیستون را در حالت جلو نگه می دارد و موقعی كه ترمز آزاد می شود ، لنت ترمز را یك مقدار جزئی برخلاف دیسك نگه می دارد . در این وضعیت ، فقط یك حركت كوچك اضافی پیستون ، لنت را به دیسك نزدیك كرده و سبب می شود كه سریعاً ترمز گرفته شود . در سیستم دیگر یك خود تنظیمی اتوماتیك بوسیله وسائل آب بندی كننده پیستون فراهم می كنند . موقعی كه ترمزها عمل می كنند ، پیستون بطرف دیسك می لغزد ، واشر آب بندی پیستون را تغییر شكل می دهد .( همانطور كه در شكل 26ـ1 نشان داده شده است ).
سپس تا موقعی كه ترمزها آزاد می شوند افت تنش واشر ، پیستون را كمی از دیسك دور می كند ( میكشد) . وقتی لنتهای ترمز سائیده شده باشد ، حركت پیستون كمك می كند تا حد تغییر شكل واشر آب بندی تجاوز كند . پیستون بطرف خارج واشر می لغزد تا مقدار لازم تنظیم شود و در نهایت سائیدگی لنت متعادل شود .
شكل 26-1

14ـ1ـ سوپاپ اندازه گیری : (Metering Valve)
سیستم ترمز دیسكی یك سوپاپ اندازه گیری دارد . این سوپاپ ترمزهای جلو را تا وقتی كه ترمزهای عقب عمل نكرده اند ، از عمل كردن باز می دارد . اگر ترمزهای جلو اول عمل می كردند ممكن بود اتومبیل بطرف انتهای تكیه گاه عقب پرتاب شود .

15ـ1ـ سوپاپ تناسبProportioning Valve
این سوپاپ عملكرد ترمز را رد طول ترمزهای سنگین بهبود می بخشد ( وقتی كه اكثر وزن اتومبیل به چرخهای جلو انتقال می یابد ) در نتیجه ، اكثر

احتیاجات ترمز مربوط به چرخهای جلو و كمتر مربوط به چرخهای عقب می باشد . اگر ترمز عقب بیشتر باشد ، در یك ترمز معمولی ، چرخهای عقب می توانند بلغزنند و می توانند اتومبیل را بطرف انتهای عقب و بطرف خارج از مركز پرتاب كنند . سوپاپ تناسب فشار ترمز چرخهای عقب را كم می كند ( درترمز های سنگین ) شكل (27ـ1) این سیستم را نمایش می دهد .

شكل 27-1
16ـ1ـ سوپاپ تركیبی : (Combination Vahve)
در بعضی اتومبیلها ، لامپ اخطار ، سوپاپ اندازه گیر و سوپاپ تناسب در یك واحد تركیب شده اند شكل (28ـ1) یك نوع سوپاپ را نشان می دهد .

17ـ1ـ ترمز دستی برای ترمزهای دیسكی عقب:
همانطوری كه در بخش ـ2ـ1) شرح داده شد ، كفشكهای ترمز كاسه ای در چرخهای عقب می توانند بوسیله یك كشنده مكانیكی از اهرم ترمز دستی در اتاق راننده عمل می كند . بدین ترتیب موقعی كه اتومبیل در حالت پارك است ترمز كافی برای ساكن نگه داشتن آن فراهم می كند . اما ترمزهای دیسكی نمی توانند مستقیماً بوسیله كشنده مكانیكی عمل كنند . بنابراین ترمزهای دیسكی چرخهای عقب باید یك سیستم ترمز پاركینگ جداگانه داشته باشند . این سیستم شامل یك كاسه ترمز و یك جفت ترمز می شود . این مجموعه خیلی شبیه به آنچه كه در قسمت (1ـ1) توصیف شد می باشد . تفاوت عمده آنست كه ترمزهای پاركینگ توسط یك كشنده مكانیكی عكل می كنند ، در صورتیكه ترمزهای هیدرولیكی بوسیله فشار هیدرولیكی عمل می نمودند . شكل (29ـ1) یك مجموعه دمونتاژ شده ترمز دیسكی را كه كفشكهادر آن نمایان است نشان می دهد .
شكل 29-1

كاسه ترمز برای این كفشكها داخل ترمز كاسه ای ـ دیسكی چرخان می باشد . خارج از مركز یا اهرم بین بالای دو كفشك قرار گرفته است . موقعی كه سیم ترمز دستی كشیده می شود ، خارج از مركز را می چرخاند یا اینكه اهرم را حركت می دهد تا به كفشكهای ترمز یك نیروی جزئی وارد كند و لنتها بطرف سطح داخلی كاسه دیسك گردان حركت می كنند .
وقتی كه كفشكهای ترمز یك مقدار جزئی عمل كردند ، چرخش چرخ برای حالت پارك ثابت می شوند.
كفشك ترمز را در صورت لزوم می توان توسط ابزار تنظیم كننده مخصوص ، به دیسك نزدیك یا از آن دور نمود .

18ـ1ـ سیال ترمز : (Brake Fluid)
مایعی كه در سیستم ترمز هیدرولیكی بكار می رود سیال ترمز نامیده می شود . سیال ترمز باید از نظر شیمیائی بی اثر و خنثی باشد . آن سیال باید نسبت به كم یا زیاد بودن درجه حرارت ، اثر كمی داشته باشد . سیال ترمز باید خاصیت روغنكاری برای سیلندر اصلی و پیستونهای سیلندر چرخ را فراهم كند و نیز نباید با قسمتهای فلزی و لاستیكی در سیستم ترمز پیوند برقرار كند و یا جذب آنها گردد . بنابراین فقط سیال ترمزی كه بوسیله سازنده اتومبیل توصیه شده است باید بكار رود .
احتیاط : روغن معدنی هرگز نباید وارد سیستم ترمز شود روغن معدنی سبب می شود كه قسمتهای لاستیكی سیستم ترمز شامل استوانه ای شكل پیستون ، تجزیه شوند البته این باعث ایجاد نقص در عمل ترمز و شاید باعث اشكال در كل سیستم ترمز خواهد شد . هیچ چیز بجز سیالی كه بوسیله كارخانه سازنده توصیه شده است نباید در سیستم ترمز هیدرولیكی ریخته شود .

19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اكسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بكار می رود . لوله های لاستیكی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اكسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی كه توسط كارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی كه این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت كه بكمك خلأ بكار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بكار می رود .
برای ترمز كردن ، فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حركت كند . اكثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یكطرف دیافراگم باید به منبع خلأ كه همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی كنند ، مگر اینكه یك ذخیره كننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یك تانك كوچك خلأ بكار رفته است كه پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد كرد .
ترمزهای پر قدرت كه توسط خلأ كار می كنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع كامل ، نوع افزاینده و نوع كمكی .

1ـ نوع كامل Integral : یك سیلندر اصلی ترمز دارد كه بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می كند ، باعث می شود كه یك سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بكار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یك طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم حركت كند و این حركت به پیستون نیرو وارد می كند . تا در سیلندر اصلی حركت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اكثر اتوبوسهای سواری و كامیونهای سبك از این نوع سیستم استفاده می كنند .

2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شكل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یك تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یك سوپاپ اعمال می كند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حركت می كنند و این حركت سبب می شود كه پیستون در داخل سیلندر هیدرولیكی كه قسمتی از دستگاه افزاینده است حركت كند .
این عمل یك فشار هیدرولیكی بالا ایجاد می كند تا توسط خطوط ترمز به سیلندر چرخها انتقال یابد . بطور خلاصه ، فشار نسبتاً كم از سیلندر اصلی كه توسط حركت پدال ایجاد می شود ، توسط دستگاه افزاینده به یك فشار زیاد افزایش می یابد .
شكل 34-1

3ـ نوع كمكی : (Assist)
سیستم كمكی ترمزهای پر قدرت ( شكل35ـ1) یك مجموعه سیلندر قدرت دارد كه توسط اهرم بندی به عمل ترمز كمك می كند . موقعی كه پدال ترمز عمل می كند ، اهرم بندی به سیلندر قدرت نیرو وارد می كند و سوپاپ عمل می نماید و باعث می شود كه دیافراگم حركت كند . این حركت ، پیستون را به سیلندر اصلی می برد ، بدینوسیله مجموع نیروی اعمال شده افزایش خواهد یافت . در نتیجه نیروی ترمز زیاد می شود .

25ـ1ـ بوستر كمكی ترمز
بوستر كمكی ترمز ( شكل 36ـ1) در تهیه فشار هیدرولیكی جهت كمك به عمل ترمز بكار می رود . شكل (37ـ1) یك مقطع از آن را نشان می دهد . موقعی كه پمپ فرمان هیدرولیكی می چرخد ، همیشه در سیلندر كوجكتر فشار وجود دارد . وقتی ترمز گرفته می شود ، فشار بواسطه میله پیستون ، اهرم را حركت می دهد تا به قرقره مجموعه نیرو وارد كند و قرقره بطرف خارج از مركز حركت نماید . اكنون مجموعه قرقره اجازه می دهد كه فشار هیدرولیكی به عقب پیستون بزرگتر اثر كند . این فشار جهت كاركرد میله فشاری بكار می رود تا پیستونها را رد سیلندر اصلی فشرده نماید . سپس پیستونهای سیلندر اصلی ، حركت می كنند تا سیال ترمز را به سیلندر چرخها یا كالیپر بفرستند . شكل 36-1
شكل 37-1

26ـ1ـ تشریح ترمزهای پر قدرت نوع « كامل »
شكل (38ـ1) یك مجموعه ترمز نوع كامل را رد حالت آزاد نشان می دهد . در این حالت ، خلأ مینفولد ورودی روی هر دو طرف دیافراگم وجود دارد . فنر ، پیستون را در سیلندر اصلی حركت داده است و دیافراگم كاملاً در سمت راست قرار دارد و سوپاپ اتمسفری بسته می باشد .
وقتی پدال ترمز برای عمل ترمز كردن فشار داده می شود (شكل 39ـ1) پدال ترمز میله فشاری را به جلو حركت می دهد ( در شكل 39ـ1 بطرف چپ) این عمل باعث می شود كه سوپاپ ، قسمت خلأئی را ببندد و قسمت اتمسفری را باز كند اكنون فشار اتمسفری می تواند روی طرف راست دیافراگم وارد شود و یك فشار روی دیافراگم ایجاد كند و دیافراگم به سمت چپ حركت می كند . این عمل باعث می شود تا میله فشاری ، پیستون سیلندر اصلی را به سمت چپ هل بدهد . اكنون فشار هیدرولیكی در سیلندر اصلی گسترش می یابد و به سیال نیرو وارد می كند تا از طریق خط ترمز به سیلندر چرخها برسد . اگر راننده فشار بیشتری روی پدال وارد كند ، قسمت اتمسفری بیشتر باز می شود و بنابراین دیافراگم میله فشاری را بیشتر فشار می دهد تا عمل ترمز فراهم گردد .
موقعی كه فشار هیدرولیكی در سیستم هیدرولیكی گسترش می یابد ، یك عكس‌العمل متقابل خلاف عكس العمل دیسك عمل می كند . این دیسك نیروی عكس العمل را به عقب میله فشاری انتقال می دهد . بنابراین به پدال ترمز منتقل می شود نیروی عكس‌العمل یا نیروی (Push – back) ، متناسب با فشار هیدرولیكی است بنابراین عكس العمل به راننده یك احساس ترمز می ...

لینک کمکی